Bazı sorunlarımız 10-15 seneliktir, bazıları ise 50 senelik, bazı sorunlarımız 150 senelik, ama bir sorunumuz var ki 1000 seneliktir. Bunu basit bir örnek ile açıklayacağım yoksa çok uzun sürer:

Mercedes arabasını düşünün, o araba bir üründür, o ürünü ortaya çıkartan bir fabrika var, o fabrikanın arkasında bir teknoloji var, o teknolojinin arkasında bir mühendislik var, o mühendisliğin arkasında bir bilim var, o bilimin arkasında bir toplum var, o toplumun arkasında bir düşünce tarzı, bir felsefe var. o felsefeyi anlamadan o arabayı üretemezsin ve kullanamazsın.

Diyeceksiniz ki olur mu yaa, bak, parasını verip alıp "paşa paşa" kullanıyoruz, Hayır! siz kullanmıyorsunuz, siz kiralıyorsunuz, parçasını o firma vermediği zaman içinde çiçek yetiştirirsiniz. Ha bir de unutmadan söyleyeyim, direksiyonu tencere tutar gibi tutmak, dirseği pencereden çıkarmak, sigara izmaritini camdan dışarı atmak, sağa sinyal verip sola dönmek, kavşağa hızlı gelip birdenbire frene basmak, şehir içinde uzun farları açmak ve istediği yere park etmeyi "kullanmak" olarak görüyorsanız, bu yazıyı hiç okumayın.

Anlatabildim mi? O toplumun felsefesini anlamadan o toplumun ürettiklerini anlayamazsın.

Başka bir deyişle şu soruyu sormalıyız "Sizce mercedes gelişmiş bir araba olduğu için mi Alman toplumu gelişmiştir, yoksa Alman toplumu gelişmiş olduğu için mi mercedes iyi bir arabadır?"

Bu yüzden biz "papağan toplumuz", çünkü işin "zor" tarafını pas geçip, "kolay" tarafını istiyoruz, ve bunu 1000 senedir yaptığımız için her 10 senede bir başımıza bir bela geliyor, çünkü bu kafa 10 senede bir o görmediği/ görmezden geldiği duvara çarpıp duruyor. Değil 80, 800 milyon da olsanız, aklı yürütmeyi öğrenmedikçe, düşünmeye ve bilgiye saygı duymadıkça, bu acıya mahkumsunuz. Çünkü: "Evren, sahtekarlığı geri tükürür."

Bu sözlerin sahibi Anooshirvan Miandji, yapay zekânın savunma, güvenlik ve otonom sistemler alanında pratik ve ölçeklenebilir biçimde kullanılmasına odaklanan, teknik derinliği yüksek bir girişimcidir. Eğitim hayatını mühendislik ve bilgisayar bilimi ağırlıklı alanlarda sürdürmüş, özellikle otonom sistemler, yapay zekâ destekli karar alma ve insansız araç teknolojileri üzerine uzmanlaşmış. Miandji’nin kariyeri, ileri düzey yazılım ve donanım sistemlerinin gerçek dünya problemlerine uygulanmasına odaklanır. Shield AI bünyesinde, GPS’in olmadığı veya iletişimin kısıtlı olduğu ortamlarda görev yapabilen otonom hava ve kara araçlarının geliştirilmesinde önemli rol oynamıştır. Bu çalışmalar, özellikle askeri ve güvenlik operasyonlarında insan riskini azaltmayı ve operasyonel kabiliyeti artırmayı hedefler.

Anooshirvan Miandji’nin yaptıkları ve savunduğu yaklaşımlar, yerli otomobil ve savunma sanayi üretimi açısından birkaç net ve uygulanabilir ders sunar. Bu dersler teorik değil, doğrudan sahada çalışmış bir teknoloji girişimcisinin pratiğe dökülmüş fikirleridir.

Her şeyden önce Miandji’nin temel yaklaşımı, “önce yazılım ve zekâ” anlayışıdır. Donanımı mükemmelleştirmeden önce, o donanımı anlamlı kılan otonomi, yapay zekâ ve karar verme katmanını inşa etmeye odaklanır. Yerli otomobil ve savunma sanayinde de sadece gövde, motor veya platform üretmek değil; aracı akıllı, bağımsız ve sürekli öğrenebilen bir sisteme dönüştürmek esas olmalıdır. Donanım zamanla kopyalanabilir ama güçlü yazılım mimarisi ve veriyle beslenen zekâ kolay taklit edilemez.

İkinci önemli ders, en zor senaryoya göre tasarım yapma disiplinidir. Miandji’nin geliştirdiği sistemler, GPS olmayan, iletişimin kesildiği, insan müdahalesinin mümkün olmadığı ortamlarda çalışmak üzere tasarlanır. Bu bakış açısı, savunma sanayinde olduğu kadar yerli otomobil projelerinde de kritiktir. Sistemler yalnızca ideal koşullarda değil, en kötü ihtimallerde dahi görevini sürdürebilmelidir. Bu da güvenlik, dayanıklılık ve bağımsızlık kavramlarını tasarımın merkezine koymayı gerektirir.

Üçüncü olarak, hızlı prototipleme ve sahada test kültürü öne çıkar. Miandji, uzun süre kapalı kapılar ardında “mükemmel” ürün geliştirmek yerine, erken çalışan prototipleri gerçek sahaya çıkarıp geri bildirimle ürünü evrimleştirme yaklaşımını benimser. Yerli otomobil ve savunma sanayinde de bürokrasi ve aşırı planlama yerine, kısa döngülerle test edilen, hatadan öğrenen ve hızla iyileştirilen bir üretim kültürü oluşturulmalıdır.

Bir diğer önemli ders, insanı sistemin merkezinden bilinçli olarak çekme vizyonudur. Amaç insanı tamamen devre dışı bırakmak değil, insanı yüksek riskli, tekrarlayan ve hata payı yüksek görevlerden kurtarmaktır. Savunma sanayinde bu yaklaşım asker güvenliğini artırırken, otomotivde sürüş güvenliği ve otonom kabiliyetleri ileri taşır. Bu, teknolojiyi “yardımcı” değil “sorumluluk alan” bir unsur olarak konumlandırmayı gerektirir.

Son olarak Miandji’nin yaklaşımı, yerli ama küresel düşünme prensibini vurgular. Ürünler sadece iç pazar için değil, baştan itibaren uluslararası standartlara ve küresel rekabete göre tasarlanır. Yerli otomobil ve savunma projelerinde de hedef, yalnızca millî gurur değil; dünya pazarında rekabet edebilen, ihracat potansiyeli yüksek, sürdürülebilir teknolojiler üretmek olmalıdır.

Genel çerçevede bakıldığında, Türkiye’nin son yıllarda savunma sanayiinde attığı adımlar Anooshirvan Miandji’nin düşünceleriyle büyük ölçüde örtüşüyor; ancak yerli otomobil tarafında bu örtüşme henüz tam anlamıyla tamamlanmış değil.

Savunma sanayii açısından Türkiye, Miandji’nin savunduğu “önce yazılım ve otonomi” yaklaşımına oldukça yakın bir çizgiye gelmiş durumda. İHA ve SİHA projelerinde yalnızca platform üretmekle kalmayıp, görev bilgisayarı, otonom uçuş, hedef tanıma, sürü (swarm) kabiliyetleri ve elektronik harp altında görev yapabilme gibi konulara ciddi yatırım yapılıyor. GPS karıştırma, iletişim kesilmesi ve insan müdahalesinin sınırlı olduğu senaryolara göre sistem tasarlanması, Miandji’nin “en kötü senaryoya göre çalışacak sistem” felsefesiyle birebir örtüşüyor. Ayrıca sahada hızlı test, gerçek operasyonlardan öğrenme ve iteratif geliştirme kültürü de Türkiye’de savunma sanayiinde artık yerleşmiş durumda.

Bununla birlikte, Miandji’nin düşüncesinde kritik olan bir nokta daha var: yazılımın kurumsal hafızaya dönüşmesi. Türkiye bu alanda ilerliyor olsa da, hâlâ bazı projelerde donanım platformunun yazılımın önüne geçtiği, yazılımın “sonradan eklenen” bir unsur gibi ele alındığı örnekler görülebiliyor. Yani yön doğru, fakat yazılımın mutlak merkez olduğu anlayış henüz tüm projelerde tam olarak içselleşmiş sayılmaz.

Yerli otomobil tarafına bakıldığında ise tablo daha karmaşık. TOGG gibi projeler, elektrikli altyapı, bağlantılı araç teknolojileri ve dijital kokpit gibi alanlarda önemli bir sıçrama anlamına geliyor. Bu, Miandji’nin “mekanikten ziyade dijital zekâya dayalı ürün” yaklaşımıyla uyumlu bir başlangıç. Ancak asıl örtüşme, aracın kendi başına karar verebilmesi, sürekli veriyle öğrenmesi, otonom sürüşte derin yazılım mimarileri geliştirmesi ve bu yazılımın küresel ölçekte rekabet edebilir hale gelmesiyle sağlanabilir. Bu noktada Türkiye henüz yolun başında ama doğru yolda.

Miandji’nin vizyonunda, ürünler iç pazar için değil, en baştan küresel rekabet için tasarlanır. Savunma sanayiinde Türkiye bu zihniyeti büyük ölçüde yakalamış ve ihracatla bunu kanıtlamıştır. Yerli otomobilde ise küresel rekabet iddiası daha çok donanım, fiyat ve tasarım üzerinden ilerliyor; yazılım ve otonomi tarafında henüz dünya ölçeğinde fark yaratan bir konuma gelinmiş değil. Almanya gibi otomotivin kalbi sayılan bir pazara giriş, TOGG’un üretim kalitesi, güvenlik standartları, homologasyon, tedarik zinciri ve temel mühendislik disiplinlerinde belirli bir eşiği geçtiğini kanıtlar. Bu başlı başına küçümsenecek bir başarı değildir. “Sadece iç pazara yönelik vitrin ürünü” olmadığını, küresel kurallara göre üretilebildiğini gösterir. Ancak Miandji’nin düşünce dünyasında asıl mesele pazara girmek değil, pazarda fark yaratmaktır. Almanya’ya ihracat, donanım, fiyat, teşvik ve marka hikâyesiyle mümkündür; fakat kalıcı başarı yazılım, otonomi, veri ve sürekli gelişen zekâ katmanı ile gelir. Bugün Alman pazarında TOGG’u rakiplerinden ayıran unsur henüz “aracın ne kadar akıllı olduğu” değil, “yeni, elektrikli ve rekabetçi bir alternatif” olmasıdır. Bu önemli ama sınırlı bir avantajdır.

Türkiye’nin savunma sanayiinde son yıllarda yaptıkları, Miandji’nin düşünceleriyle büyük ölçüde örtüşüyor ve hatta bazı alanlarda bu vizyonun sahadaki başarılı örnekleri haline gelmiş durumda. Yerli otomobil tarafında ise yön doğru olsa da, Miandji’nin savunduğu “yazılım merkezli, otonom, en kötü senaryoya dayanıklı ve küresel ölçekte rekabetçi” anlayışın tam olarak hayata geçmesi için hâlâ önemli bir mesafe bulunuyor.

Anooshirvan Miandji’den alınacak temel ders; donanım merkezli değil yazılım ve zekâ merkezli düşünmek, en kötü senaryoya göre tasarlamak, sahada hızla test etmek, insan riskini azaltan otonomiye odaklanmak ve yerli üretimi baştan küresel rekabet hedefiyle ele almaktır. Bu yaklaşım benimsendiğinde, hem savunma sanayi hem de yerli otomobil girişimleri çok daha kalıcı ve güçlü bir zemine oturur.